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Au milieu de la guerre en Iran, le blocage du détroit d’Ormuz est venu rappeler combien une poignée de passages maritimes sont cruciaux pour la fluidité des routes commerciales mondiales. Après des décennies de globalisation presque « heureuse », Donald Trump cherche comment sécuriser l’accès au golfe Persique.
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EN CARTES. Ormuz, Panama, Malacca... Ces 6 passages maritimes essentiels au commerce mondial
Au milieu de la guerre en Iran, le blocage du détroit d'Ormuz est venu rappeler combien une poignée de passages maritimes sont cruciaux pour la fluidité des routes commerciales mondiales. Après...
Alors que les mers et océans couvrent 73 % de la surface du globe, la navigation, civile et militaire, est fortement contrainte par une série de grands détroits et canaux internationaux qui fixent les grandes routes maritimes : ce sont des points de passage obligé, ou P.P.O. Leur contrôle, leur sécurité et leur bon fonctionnement représentent des enjeux géoéconomiques, géopolitiques et géostratégiques majeurs car ils constituent de possibles goulets d’étranglement, ou « choke points » en anglais (de choke, étouffer, étrangler). On parle aussi, pour les désigner, de passages maritimes stratégiques, pour souligner l’intérêt accru qui leur est porté, tant par les états riverains que par les grandes puissances, et d’une façon générale par tous les acteurs du commerce maritime mondial.
Comment ces points de passage obligés, à la fois charnières et verrous des grandes routes maritimes, conditionnent et contraignent les échanges mondiaux et, partant, le processus de mondialisation lui-même ?
Les points de passage obligé jouent aussi un rôle majeur dans la fixation des itinéraires des 559 réseaux de câbles sous-marins en fibres optiques. Posés au fond des mers pour des raisons de coût, de facilité technique et de sécurité, ils transportent environ 90 % des flux mondiaux de télécommunication. On en trouve ainsi à Bab-el-Mandeb (17 câbles), Malacca (14), Ormuz (9), Gibraltar (5) et dans les Dardanelles (2). Concernant les deux canaux de Panama et de Suez, la situation est différente pour des raisons techniques (écluses à Panama) ou historiques. Ainsi, le seuil terrestre Alexandrie/mer Rouge est valorisé avant même la création du canal par la pose de plusieurs câbles télégraphiques. La région du Canal de Suez polarise donc un faisceau de 23 câbles, dont seulement 7 sont sous-marins. Ces puissants faisceaux de câbles empruntant des couloirs à forte activités maritimes peuvent connaître des accidents susceptibles de réduire, voire de rompre, certaines connexions (ancres mal positionnées, tempêtes...).
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Le grand retour des enjeux géopolitiques et géostratégiques
Les parties précédentes ont montré l’importance croissante des points de passage obligé dans la navigation et les échanges maritimes. Cette importance ne peut laisser indifférentes les puissances économiques et militaires, grandes ou moyennes, qui dépendent toutes du bon fonctionnement d’un ou plusieurs grands passages stratégiques.
3.1. Points de passage obligé, liberté de circulation et sécurisation
Dès le XVIe siècle, la question de la libre circulation sur les océans des flottes de commerce ou de guerre, et donc de l’usage des détroits, a constitué une question stratégique tant pour les grandes puissances navales que pour les États riverains. Depuis 1949 et surtout les travaux de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), dite de Montego Bay, le droit international est clarifié. C’était d’autant plus nécessaire qu’en 1982, l’élargissement de 3 à 12 milles marins de la mer territoriale des États côtiers bouleversait potentiellement le statut de la plupart des détroits internationaux, qui font moins de 25 milles de large.
Face aux détroits intérieurs appartenant à un même pays, les détroits internationaux sont définis comme « mettant en communication deux partie de la haute mer » (ou des ZEE) et comme « étant utilisés aux fins de la navigation internationale. Le principe de la liberté́ de circulation maritime dans les détroits internationaux est reconnu pour tout navire, civil et militaire, sans demande préalable à adresser à l'État côtier, à la condition que le passage en transit soit inoffensif, continu et rapide ; c’est-à-dire qu’il s’effectue sans porter « atteinte à la paix, au bon ordre ou à la sécurité de l'État côtier ». Enfin, l’État côtier a obligation d’assurer la sûreté et la sécurité de la navigation dans le détroit.
Cette liberté peut être explicitement intégrée dans des traités internationaux. Ainsi, en mars 1979, le traité de Washington, qui consacre la paix entre l’Égypte et Israël, tient à bien préciser que le canal de Suez bénéficie du principe de la liberté générale de navigation, y compris – c’est essentiel pour Tel Aviv – à l'égard d'Israël ; et reconnaît le golfe d’Aqaba (entre Sinaï et Arabie) et son embouchure sur la mer Rouge, le détroit de Tiran, comme voies de navigation internationales. Comme l’illustrent de nombreux exemples (coupure du canal de Suez, blocus du détroit de Tiran en 1967 durant la guerre des Six Jours, fermeture du détroit d’Ormuz durant la « guerre des pétroliers » entre Iran et Irak dans le golfe Persique dans les années 1980...), le contrôle et la sécurisation des goulets d’étranglement sont la clé de toute stratégie maritime. Pour autant, il convient de souligner que globalement, c’est bien l’insécurité à terre affectant les États riverains (piraterie, tensions, crise larvée, guerre ouverte et conflits...) qui se projette en mer.
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>>> Lire aussi : Sylvain Domergue, « Notion en débat. Sécurité maritime », Géoconfluences, mars 2024. |
C’est au nom de ce droit que ce sont multipliées ces dernières décennies les opérations militaires aéronavales, en général dans le cadre de coalitions (par exemple l’opération AGENOR en 2020 dans le détroit d’Ormuz), dans les grands goulets d’étranglement (mer rouge et Bab-el-Mandeb, Ormuz et mer d’Oman, détroit de Taïwan) affectés par des crises géopolitiques et ou la montée de tensions (lutte contre la piraterie…). Si les marines occidentales ont longtemps été à la pointe de celles-ci, l’émergence de nouvelles puissances maritimes dans le Sud global, comme la Chine ou l’Inde, se traduit par l’irruption de nouveaux intervenants. Pour soutenir le déploiement de ses flottes autour des passages stratégiques, la puissance maritime doit disposer soit de ses propres bases, soit de la mise à disposition par les États riverains de bases aéronavales ou de points d’appui (Golfe persique, Djibouti, Pakistan...).
3.2. L’exemple de la Chine : le « dilemme de Malacca »
Si le contrôle et la sécurisation des points de passage obligé furent longtemps l’apanage des grandes puissances navales occidentales, la question de la sécurisation de ses routes maritimes est devenue pour Pékin un enjeu géostratégique majeur. En particulier, le détroit de Malacca est essentiel puisque les deux tiers de son commerce extérieur y transitent, à l’importation (pétrole : 80 %, gaz : 22 %, bauxite : 50 %, fer : 21 %, soja : 68 %...) comme à l’exportation (produits manufacturés). C’est dans ce contexte que, le 29 novembre 2003, le Président Hu Jintao formalise sous l’expression de « dilemme de Malacca » (Amelot, 2010) la forte dépendance géostratégique de la Chine à ce point d’étranglement, contrôlé par la Malaisie, l’Indonésie et Singapour, et son extrême vulnérabilité à un possible blocus naval initié par les États-Unis, de plus en plus perçue comme la puissance mondiale menaçante (invasion de l’Afghanistan en octobre 2001, de l’Irak en mai 2003, bases navales de l’US Navy en Asie...).
En dix ans, la Chine déploie donc de nombreuses stratégies alternatives afin de tenter de réduire sa vulnérabilité à Malacca et d’assurer la sécurité de ses approvisionnements. En interne, on assiste à la constitution de réserves stratégiques et à la diversification du système énergétique (essor du nucléaire et des renouvelables...). Dans le monde, elle entame, sur mer, la montée de ses capacités navales de projection qui s’appuient soit sur l’installation de bases militaires (Djibouti, Gwadar...), soit la négociation de facilités dans des ports étrangers ; et sur terre, la diversification de ses fournisseurs (Iran, Soudan, Nigeria, Kazakhstan...) et la construction d’infrastructures terrestres de contournement (Nouvelles routes de la Soie et nouveaux corridors énergétiques et logistiques...) de l’autre. En 2023-2024, son prudent soutien à l’invasion de l’Ukraine par la Russie lui permet en contrepartie un accès privilégié aux immenses ressources énergétiques de Sibérie, livrées par conduites à travers la masse continentale eurasiatique.
3.3. La montée des crises : l’exemple de la mer Rouge, Suez et Bab-el-Mandeb
Ces dernières années, la montée des tensions géopolitiques a mis en lumière l’importance prise par les grands points de passage obligé sur les plans géoéconomique, géopolitique et géostratégique. Ainsi, en février 2022 le monde a pris conscience du rôle des détroits turcs dans les exportations agricoles ukrainiennes, menacées par la Russie, et dans la sécurité alimentaire de millions de personnes alors que plus de 55 % des échanges internationaux de maïs, blé, riz et soja passent par au moins un goulet d’étranglement. Aujourd’hui, une grande partie du commerce maritime mondial est menacée de fortes perturbations ou de rupture du fait des crises affectant quatre passages stratégiques essentiels : le complexe mer Rouge – canal de Suez – détroit de Bab-el-Mandeb, du fait des attaques des Houthistes contre les navires marchands ; le détroit d’Ormuz du fait des tensions avec l’Iran ; le détroit de Taïwan du fait des tensions entre la Chine, Taïwan et les États-Unis ; enfin, le canal de Panama du fait d’une crise hydrique limitant son activité de transit.
Les effets d’une crise majeure sont particulièrement spectaculaires dans le système mer Rouge – canal de Suez – détroit de Bab-el-Mandeb. Dans le cadre du terrible conflit relancé le 7 octobre 2023 entre le Hamas et Israël dans la Bande de Gaza, les forces houthistes, alliées de l’Iran et qui contrôlent une large partie du Yémen, ont multiplié les attaques contre la marine marchande en mer Rouge : saisie et détournement de navires par des commandos sur de petits navires, attaques de drones ou de missiles... Malgré le lancement par Washington à la mi-décembre 2023 d’une vaste coalition militaire navale (« Gardiens de la prospérité ») visant à rétablir la sécurité de navigation, les attaques sont particulièrement polarisées sur le détroit de Bab-el-Mandeb et en mer Rouge sur l’étroit chenal central de navigation compris entre Al Mukha au sud et Hodeidah ou Salif au nord.
| >>> Lire aussi : Clara Loïzzo, « La crise en mer Rouge, révélatrice de la vulnérabilité des grandes routes maritimes mondiales », Géoconfluences, janvier 2024. |
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Document 17. Le détroit de Bab-el-Mandeb. D’après un document original CNES Géoimage, adapté pour Géoconfluences. |
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